11月30日に、大崎 15時18分発の外回り電車で営業運転が開始された、山手線の新型車両であるE235系が、数回1周した後、オーバーラン等のトラブルを起こし、終いには、大塚駅で、約700人の乗客が閉じ込められるなどの大規模なトラブルが発生し、システムモニターに故障の表示が出た為に急遽運転が打ち切られ、車両の故障箇所の調査やシステムソフトの改修の為に、12月1日から当分の間、営業運転に入れないということに見舞われたので、初日に数回1周した後に営業運転から一時的に離脱されたという出鼻をくじかれた状態となってしまいました。
これにより、E231系オンリーの状態に戻されてしまったし！
故障の原因は、次世代車両制御システムであるINTEROS(インテロス)に不具合があったことであり、長く続いた試運転の結果が台無しとなったということも言うまでもない状態でありました。
このことで、2011(平成23)年1月まで京葉線で活躍していたE331系(連接台車の14両編成で試作的要素が強かった車両)の二の舞となってしまうことが懸念されます。
E331系は、2006(平成18)年3月に落成した、連接台車、DDM(車軸直接駆動式モーター)採用の試作的要素の強かった車両で、翌年の2007(平成19)年3月18日に京葉線で営業運転入りした後、不具合があった為にすぐに長期運用離脱され、メーカーである川崎重工業と東急車輛製造(現、総合車両製作所横浜事業所)に返品された上で修理され、翌年の2008(平成20)年12月23日に長期間のブランクを経て復活し、2009(平成21)年5月頃から再び営業運転から離脱されて、2010(平成22)年4月3日に2度目の復活を果たした後に、2011(平成23)年1月に営業運転から離脱され、営業運転に復帰することなく休車状態となり、昨年3月25日に長野総合車両センターまで配給輸送されて廃車、解体されたという8年間の短命の車両となってしまいました。
こちらは量産化されることもなく、E233系5000番台に鞍替えされていたけど、やはりコストやメンテナンス面で優れていないという問題があったのでそのはずでありました。
実際に営業運転に入っていたのは、4年間であり、京葉線の土休日の95運用だけに使われていたし。
自分(しゃもじ)は、2009(平成21)年1月18日に、南船橋から東京まで、E331系にやっとの思いで初めて乗ることに成功していたことを覚えています。
2010(平成22)年10月9日に京葉車両センターで行われたイベントで展示されていたことは思い出となってしまったし。
この日は、新宿駅でE235系を撮影したものの、混雑していた為に乗ることが出来なかったので、初乗車しないままでこうなってしまったことで残念に思っています。
やはりE235系の営業運転は早すぎたということになるし。
こちらは中央・総武緩行線に転用されていたE231系の520編成の穴埋めとして導入された編成であるけど、E235系とは正反対に、中央・総武緩行線のE231系ミツA520編成は、絶好調であります。
E235系と言えば、デビュー前日の11月29日に、品川から横須賀までの団臨に使われていた時は何事もなかったのに、デビュー当日に踏んだり蹴ったりの状態となってしまったことは残念なことであり、今後の運用を楽しみにしていた人たちの期待を裏切ることになってしまったのであります。
もしもE235系に乗っていたら、乗車レポートを書くのを中止していたところでした。
当分の間、E231系や、10号車に連結されている4600番台のサハ(将来的にE235系量産車に転用される予定の車両)で我慢するしかないです。
E235系の一足早い修復及び復活を願っています。
