続いては、10月15日に、小田急線の海老名電車基地(海老名検車区)で行われた、小田急電鉄のイベントである小田急ファミリー鉄道展2016で展示されていた、JR東日本常磐緩行線のE233系2000番台のマト16編成(クハE233-2016F)です。
今年は2016年ということに因んでマト16編成が展示されていたけど、側面の部分が立ち入り禁止で、車内に入ることが出来なかったので、2016番の表示を撮影することが出来なかったことが残念でありました。
E233系2000番台は、E233系の貫通ドア付きの地下鉄乗り入れバージョンであり、2009(平成21)年から2011(平成23)年に掛けて、18編成180両が、203系や207系900番台の置き換え用として、東急車輛製造(現、総合車両製作所横浜事業所)で製造されていました。
マト16編成は、2011年8月に導入された編成であるし。
東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所製のJR東日本の在来線車両は、一部を除いて逗子から公式試運転を兼ねて自力で回送されています。
E233系2000番台の小田急線乗り入れ対応設備の取り付けは、松戸車両センターで行われたけど、常磐緩行線に導入される予定のCBTC(Communications-Based Train Control、無線式列車制御システム)装置の取り付けにより、長野総合車両センターまで自力で回送されていました。
マト16編成には8月にCBTC装置が取り付けられて長野から戻ってきているけど、E233系2000番台が長野総合車両センターまで自力で回送された時には、えっ、もう廃車なの？と思わせるような風景でありました。
こちらはパンタグラフがシングルアームとなっているので、長野総合車両センターまで自力回送出来るのもそのはずであるし。
JR東日本のE233系は、2006(平成18)年12月26日に、中央快速線、青梅・五日市線用の0番台を皮切りにデビューし、現在までに、京浜東北・根岸線用の1000番台、常磐緩行線(東京メトロ千代田線、小田急線直通)用の2000番台、宇都宮・高崎・東海道・横須賀線(上野東京ライン、湘南新宿ライン)用の3000番台(トイレ、グリーン車付きで、普通車の一部はセミクロスシートの近郊バージョン)、京葉線用の5000番台、横浜線用の6000番台、埼京・川越線用の7000番台、南武線用の8000番台が導入されていました。
今年12月26日には、E233系が中央快速線でデビュー10周年を迎えることになります。
常磐緩行線(地下鉄直通用)の2000番台は、2009年9月9日にマト1編成(クハE233-2001F)が先行デビューし、メトロ06系と同様にたった1編成しかなかった207系900番台(マト71編成)が置き換えられていました。
207系900番台は、国鉄末期の1986(昭和61)年に、205系ベースの車体に、国鉄で最初で最後に実用化されていたVVVFインバータ装置を組み合わせた試作車であり、増発用や203系の電機子チョッパ制御との比較により導入され、同年12月に営業運転入りしていました。
国鉄では、207系900番台が導入される前に、北陸新幹線の開業での本格採用を見据えて、101系にVVVFインバータ装置が搭載されて現車試験が行われていたし。
当初は、203系と同様に、前面と側面に国鉄の地下鉄乗り入れ車両の証であるJNRマークが付いていたけど、その約3ヶ月後に国鉄からJR東日本となった為に、JNRマーク付きの時代が短かったです。
車両の値段が高かったことや、悪天候時に空転が発生しやすかったこと、常磐緩行線での本数が足りていたいうことにより、量産化されずに試作車1編成だけのままとなり、2009年12月5日の松戸～取手間でのさよなら団臨までこのままとなっていました。
そのさよなら団臨の撮影の時には、線路内に人が立ち入っていたという残念な出来事があったことを覚えているし。
207系の形式名は、1991(平成3)年から2003(平成15)年に掛けて製造されていたJR西日本の通勤型車両(207系)にも使われているけど、設計思想が異なっている為に完全な別物となっています。
それと区別する為に207系900番台と呼んでいるし。
207系900番台が203系よりも先に置き換えられた理由は、たった1編成しかなく、特殊な機器類が搭載されていたことにより、部品確保が困難であることであったので、1編成しか製造されず、特殊性があった営団地下鉄→東京メトロ06系が6000系のVVVF改造車より先に廃車となったことに共通しています。
京葉線で活躍していたE331系も、1編成試作されただけで増備されることもなく廃車解体されていたし。
翌年の2010(平成22)年8月には、マト2編成が登場し、2011年9月までの間に18編成が出揃い、203系が置き換えられていました。
E233系2000番台も、デビュー当初は207系900番台と同様にたったの1編成しかなかったことが分かります。
203系は、201系ベースのアルミ車で、201系と同様のチョッパサウンドが特徴の車両であったけど、1982(昭和57)年11月に導入された当時は、常磐緩行線の取手延長に伴う増備車であった為にたった1編成しかなかった車両でありました。
1984(昭和59)年には、営団地下鉄からの要請により、千代田線への乗り入れに対して問題児となっていた103系1000番台の置き換え用として増備され、1986(昭和61)年に置き換えが完了していました。
E233系2000番台の編成記号は、かつて常磐快速線、成田線我孫子支線で活躍していたエメラルドグリーンの103系から受け継がれたもので、先代のマト16編成は、常磐緩行線から転用された103系1000番台が先頭に立っていたし。
203系のうち一部は、インドネシアのKRL JABODETABEK(ジャボタベック)社と、フィリピン国鉄(PNR)に譲渡されています。
フィリピンに輸出された203系は、日本の国鉄(日本国有鉄道、JNR)によって導入された車両が、フィリピンの国鉄で活躍するという国鉄繋がりとなったし。
インドネシアでは、そのまま電車として使われ、電機子チョッパ音が健在であるけど、それに対して、フィリピンでは、非電化区間となっているので、ディーゼル機関車牽引による客車扱いで使われているのであります。
1999(平成11)年12月の増発用として2編成導入された209系1000番台(こちらも東急車輛製造製)は、これまでE233系と共通で扱われていたけど、3月26日からは小田急線に乗り入れることの出来ないサークルE編成となり、見れる機会が減ってきています。
千代田線では、一昨年3月15日からは日中6分間隔から5分間隔となっているけど、常磐緩行線直通列車(我孫子行き)と綾瀬止まりが交互に運転されているので、12分間隔から10分間隔に変更されています。
これによって小田急線直通の多摩急行が、常磐緩行線直通となり、一時的にメトロ車の独占状態となっていたことから、小田急新4000形が代々木上原～綾瀬間の千代田線内での運用メインとなっていました。
現在はこのような問題が改善され、日中の常磐緩行線⇔千代田線⇔小田急線直通列車にメトロ車のみならず、JR車や小田急車も盛んに使われるようになったのであります。
このことを受けて、精算運転等による代走がしやすくなったので、ダイヤが乱れた時に車両のやりくりもしやすくなったし。
平日の夜には、E233系が本厚木に乗り入れる運用が2往復あり、そのうちの1本は、復活した取手発本厚木行きであります。
平日の夜限定の取手発本厚木行きは、小田急車とJR車の1本ずつの2本あるけど、本厚木発取手行きは設定されていないです。
小田急新4000形の取手乗り入れは、平日は2往復、土休日は1往復となっているし。
JRグループの車両が営業運転で小田急線に乗り入れるのは、2012(平成24)年3月16日まで運転されたJR東海の371系による特急あさぎり号以来であり、JR東日本の車両としては初めてであります。
このことで、小田急新4000形がE233系ベースとなっていることや、新宿駅の南側にあるサザンテラスが、JR東日本と小田急電鉄による共同事業であることの縁もあると思いました。
ここにはJR東日本の本社があるし。
サザンテラスの人工地盤に覆われる前は、緩行線の地下トンネルの入口が見えていたけど、それが出来てからは目立たなくなってしまいました。
新宿駅の地下ホームが浅い場所にあり、地下トンネル入口から距離がないので、トンネルに入ったらすぐに新宿到着となっていたし。
現在は新宿駅を出た後に大踏切(サザンテラス入口横)から明るい空間となっています。
このイベントの環境キャンペーンブースでは、小田急電鉄だけでなく、東京メトロ、JR東日本も加わった3社による共催となっていたので、今回の展示との関連があることが分かります。
このように、小田急ファミリー鉄道展で、JRのE233系を青空の下で撮影することが出来て良かったです。